Europa ha tomado todas las decisiones para que el coche eléctrico chino triunfe. Y ahora no sabe cómo pararlo

El pasado miércoles 13 de septiembre, Úrsula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, anunció que estudiarán los subsidios que el Gobierno chino ofrece a sus fabricantes de coches eléctricos para saber si éstos están compitiendo en igualdad de condiciones con el resto de compañías en Europa.

De momento, es el primer paso para, llegado el momento, poder imponer aranceles a los vehículos eléctricos chinos o venidos desde allí. La decisión habría que verla. Hay que tener en cuenta que la Comisión Europea es la que se encarga de proponer nuevas normas y políticas que, más tarde, deben ser aprobadas por el Consejo y el Parlamento Europeo, por lo que son trámites largos.

Pese a ello, ya se ha abierto la puerta a dar un giro proteccionista a la política económica europea en materia de automoción y desde China ya han mostrado su descontento con la investigación y ya avisa que esto puede traer un “impacto negativo” en sus relaciones con la Unión Europea.

El coche eléctrico hace tiempo que se empieza a definir como un motor económico en los próximos años. La cuestión es que Europa ha decidido que esta será su tecnología para los próximos años y no tiene ni una infraestructura definida ni un soporte de baterías a la altura del reto tecnológico que se pretende conseguir. Ahora, además, mira con recelo la llegada de los fabricantes chinos.

Europa: caminando al coche eléctrico

Europa se ha decidido por el coche eléctrico. Aunque su decisión de prohibir la venta de vehículos con motores de combustión haya recogido algunos matices tras las presiones de países como Alemania o Italia, lo cierto es que el coche eléctrico parece ser la vía que se impondrá en los próximos años.

Si hacemos un resumen de la situación, el objetivo prioritario era prohibir la venta de vehículos que expulsaran emisiones contaminantes a la atmósfera. Técnicamente, no se hablaba de prohibir los motores de combustión pero sí se especificaba que debían usarse energías que no expulsaran sustancias contaminantes lo que, irremediablemente, prohibía la venta de vehículos que no fueran eléctricos a partir de 2035.

Sin embargo, las presiones de los países más interesados en el desarrollo de los efuels consiguieron que se estableciera un matiz: prohibido vender vehículos con motores de combustión que no utilicen energías neutras en carbono. El cambio es sustancial pues sí hay combustibles sintéticos neutros en carbono pero no existen aquellos que no expulsan emisiones contaminantes. Aunque el combustible sea neutro en carbono, esto no quiere decir que sea totalmente limpio.

El cambio, pese a todo, tiene un impacto mínimo para la mayor parte de los compradores. Los costes de desarrollo, producción y distribución de combustibles sintéticos neutros en carbono anticipan un precio muy alto para el consumidor final. Y, por el camino, Europa quiere encargarse de que el número de fabricantes que opten por este camino sea mínimo.

¿Cómo? Sacando adelante una nueva normativa de emisiones que ponga las cosas realmente complicadas a quienes no apuesten por el híbrido enchufable antes de la ya conocida prohibición de 2035. Los límites máximos de emisiones propuestos hacen imposible la venta de vehículos con motores exclusivamente de combustión o, sencillamente, de los híbridos eléctricos actuales.

Es decir, a falta de cerrar los últimos flecos de la prohibición de 2035 y, sobre todo, la avanzadilla que espera ser Euro 7, el futuro se plantea eléctrico, con excepciones entre los vehículos de lujo. De momento, la introducción del hidrógeno para vehículos ligeros está siendo extremadamente lenta en Europa y, al mismo tiempo, los únicos fabricantes que apuestan fuertemente por mantener la producción de motores de combustión son firmas como Porsche y BMW. Estos últimos, además, dejan claro que quieren reducir su producción y desarrollo a los propulsores de mayor tamaño.

Todo ello ha provocado que los fabricantes se hayan lanzado a los brazos del coche eléctrico. La inmensa mayoría de las marcas que venden en Europa ya han anunciado su fecha para saltar al coche completamente eléctrico. Todos los grandes grupos tienen sus avanzadillas donde la electricidad es (o será en un plazo corto de tiempo) su gran apuesta. Mercedes hace años que lo hizo con Smart, Geely ha adelantado los modelos eléctricos de Volvo con el lanzamiento de Polestar como firma exclusivamente eléctrica, Volkswagen confía en Cupra y Stellantis tiene en Opel a la primera gran marca generalista que se lanzará a las mecánicas exclusivamente eléctricas.

El mercado del automóvil es un transatlántico al que le cuesta girar y cambiar de rumbo. El problema es que, una vez decidido el cambio e iniciada la marcha, retomar el camino anterior es realmente complicado. En este caso, las máquinas del interior del barco son las inversiones y los esfuerzos en desarrollo que los fabricantes están realizando para el coche eléctrico. Los millones vuelan por miles para adaptar lineas de producción y crear gigafactorías que nutran a los futuros coches eléctricos de las baterías necesarias.

Un iceberg que se acerca a una velocidad de vértigo

El problema para la industria automovilística europea es que en el camino del transatlántico se ha encontrado un iceberg que va a ser muy complicado de sortear: el coche eléctrico chino.

Las políticas europeas, independientemente de si las consideramos más o menos acertadas medioambientalmente hablando, llegan cuando China lleva dos décadas apostando por el coche eléctrico, dominando la extracción de materiales, controlando de forma férrea la cadena de suministro y atrayendo inversión y talento occidental a su suelo que ahora aprovechan para aplicar a sus propios vehículos.

Cuando occidente quiso deslocalizar su producción llevándosela a suelo chino porque era más barato para producir se encontró con una barrera infranqueable: quienes quisieran entrar en el país tenían que asociarse con algún fabricante local. Volkswagen lo hizo (y lo hace) con SAIC (que está participada por el propio Gobierno chino), Fiat, Honda o Toyota tienen acuerdos con GAC, con quien Stellantis ha roto recientemente, BAIC tiene un importante contrato con Mercedes y BMW ha salido al paso de Brilliance, rescatando la joint venture que tiene en el país asiático.

Las obligaciones europeas en seguridad han estrechado la brecha entre los coches asiáticos y los europeos

Ahora, China se ha encontrado con el mejor contexto para lanzarse a la caza del mercado europeo que, en automoción, siempre se le ha mostrado inaccesible. Sus productos ofrecen lo mismo que los europeos a un precio más comedido. Tanto en la parte baja del mercado (MG4 Electric), como en categorías superiores (BYD o NIO), con vehículos que se ofrecen miles de euros más baratos que los europeos y estadounidenses. Especialmente entre los coches eléctricos.

Además de los pasos que se están dando para implantar el coche eléctrico en Europa, en Xataka ya te contamos que las últimas obligaciones en materia medioambiental y en seguridad han elevado el precio de los automóviles. Tanto que ya hablamos de que el suelo del coche eléctrico en los próximos años podría estar en los 25.000 euros.

Aquí, China ha encontrado otro aliado. Cuando los coreanos Hyundai y Kia empezaron a funcionar en nuestro país lo hicieron con vehículos con una calidad muy inferior al producto europeo. Sin embargo, quien compre ahora un coche chino nuevo sabe que puede contar con sistemas como la frenada de emergencia o el mantenimiento en el carril de serie. Los prejuicios son más fáciles de derrumbar con vehículos que cuentan con unos estándares altos en materia de seguridad.

Esto ha provocado que la brecha entre coche chino y occidental se haya ido estrechando. Pero, además, hay que tener en cuenta que los coches eléctricos son sensiblemente más caros que los hermanos de combustión. Esto ha provocado que en el mercado tengamos coches eléctricos con menos de 300 kilómetros reales de autonomía con precios que rondan los 30.000 euros o, incluso, lo superan. Si un coche eléctrico chino, con mayor autonomía y una alta dotación tecnológica en materia de seguridad, se ofrece por 10.000 euros será mucho más sencillo que gane cuota de mercado.

De momento, China ya es el país del mundo que más vehículos exporta, superando a Japón recientemente.

La estrategia para entrar en el mercado

Aunque algunos fabricantes de coches eléctricos rechacen la etiqueta de “coches baratos”, lo cierto es que sus productos ofrecen las mismas tecnologías que las compañías europeas por menos dinero. Como decíamos, lo hace el MG4 Electric, que con ayudas se puede conseguir por menos de 20.000 euros, pero también lo hace el BYD Han pese a sus casi 70.000 euros de coste, pues se compara directamente con rivales de la talla del BMW i5 o Mercedes EQE, que cuestan varios miles de euros más.

Para conseguirlo, estas compañías chinas no han dudado en aplicar la estrategia de jugar con márgenes de beneficio muy exiguos o nulos. Guillermo García Alfonsín, ingeniero y experto en automoción, lo explica bien en X (antes Twitter). Para que una marca europea sea rentable, los márgenes de beneficio deben situarse, al menos, en el 5%. Tanto por cuestiones puramente económicas para el día a día como para la confianza que los inversores tienen puestas en ellas. Por eso, Volkswagen avisa de que no le merece fabricar un coche eléctrico de 20.000 euros alegando aquello de “no somos una ONG”.

Ford también se encuentra en una situación delicada en su transición al coche eléctrico. Sin embargo, SAIC, dueña de MG, no duda en operar con márgenes de poco más del 2%, pues la propia compañía está participada por el Gobierno chino. BYD, que crece a un ritmo imparable, tampoco llega al 5% en sus márgenes de beneficio. Reuters ya apuntaba a que NIO o XPeng pierden miles de dólares con cada coche eléctrico producido. Se considera que lo ideal, en la industria, es estar por encima del 8% de margen de beneficio.

La situación la resume bien la consultora AlixPartners en un informe del que se hacen eco en Bloomberg: “Actualmente, una gran mayoría de las más de 167 marcas chinas que venden vehículos eléctricos no tienen suficiente volumen para lograr rentabilidad, y es probable que sólo entre 20 y 30 sean financieramente viables a largo plazo (…) De los cinco fabricantes chinos de vehículos eléctricos que cotizan en bolsa, sólo dos están por encima del punto de equilibrio en este momento”.

Las ayudas son diversas que se recogen en este informe son diversas. Sólo en subvenciones a la compra, el Gobierno chino ha gastado 57.000 millones de dólares entre 2016 y 2022. En Bloomberg recogen que esta cifra es cinco veces superior a la que ha gastado el Gobierno estadounidense en el mismo periodo. Sólo en exención de impuestos al coche eléctrico ha motivado que el Estado chino haya gastado 30.000 millones de dólares entre 2009 y 2022. Una cifra que el diario económico espera que aumente hasta los 97.000 millones de dólares en 2027 si el crecimiento del coche eléctrico mantiene sus cifras en el país.

Los fabricantes chinos están manejando márgenes de beneficios inferiores a la rentabilidad: “de 167 fabricantes, sólo entre 20 y 30 serán rentables a largo plazo”

A estos apoyos económicos hay que sumar decisiones políticas para el fomento del coche eléctrico en toda la cadena. Desde la cesión de suelo para la instalación de fábricas a precios irrisorios, hasta ayuda directas para la producción de este tipo de vehículos o la compra de enormes flotas por parte de los organismos estatales para garantizar la supervivencia de las marcas o el impulso de las mismas. Según el Center for Strategic and International Studies, BYD es la marca más beneficiada de estas últimas políticas. Firma que este mismo año superó a Volkswagen como la compañía más vendida en el país.

Ofrecer estos productos a un precio mucho más bajo que el de los contrincantes europeos tiene como objetivo ganar cuota de mercado en nuestro continente. Si ganan cuota de mercado conseguirán debilitar a los fabricantes europeos, aumentar la notoriedad, eliminar prejuicios y, en definitiva, crear una base sobre la que crecer en un futuro. Un buen ejemplo es Hyundai y Kia, que ofrecen vehículos en Europa con una calidad y un precio que era impensable dos décadas atrás.

Además, se han encontrado con un nicho de mercado perfecto: los coches baratos. Ahora mismo, los fabricantes europeos no tienen un producto para rivalizar. En países como España, con salarios más bajos que vecinos como Alemania o Francia, MG ha encontrado un nicho tanto en combustión como en la electricidad. En España colocó en agosto al ZS como el vehículo más vendido. Si hablamos de coche eléctrico, es el único que hace algo de sombra a Tesla. Según los analistas de UBS, en Europa, los fabricantes chinos pueden comerse una quinta parte del mercado que ahora ocupan los fabricantes occidentales.

Por eso desde Europa se está estudiando la posibilidad de establecer aranceles a los fabricantes chinos. El respaldo del Gobierno chino, su producción más barata y un acceso más sencillo y menos costoso a las materias primas está permitiendo a estos fabricantes entrar con fuerza en el mercado europeo. Juegan con un respaldo económico superior a las compañías occidentales que, pese a todo, no olvidemos que también cuentan con importantes ayudas de las instituciones europeas.

La propia Europa ha abierto una enorme línea de ayudas para atraer inversiones y producción de coches eléctricos y componentes a nuestro suelo. Los fabricantes de la automoción siempre han tenido un fuerte respaldo gubernamental, tanto que las modificaciones respecto a la prohibición de 2035 llegan tras presiones de las propias compañías. Grupos automovilísticos que, además, hace tiempo que solicitan un fuerte respaldo gubernamental para sus instalaciones a cambio de mantener en Europa su producción, chantajeando incluso a gobiernos como el canadiense o el españoldespués de haber anunciado inversiones en el país.

También hay que recordar que la intervención europea y estadounidense ha llegado a rescatar grandes grupos automovilísticos como General Motors y Chrysler (80.000 millones de dólares) o Francia con Peugeot-Citroen (más de 6.000 millones de euros), a los que no se les dejó caer cuando quebraron, impidiendo por otra parte que hasta un millón de trabajadores (sólo con el rescate de General Motors) perdieran su trabajo de la noche a la mañana.

Las repercusiones

El problema para Europa es que, de querer tomar medidas proteccionistas, llega tarde. Ha lanzado a los fabricantes hacia el coche eléctrico sin tener asegurado una infraestructura acorde, sin una cadena de suministros que garantice la producción de baterías suficiente y con un acceso escaso a la materia prima.

Esta dependencia china para la producción de sus vehículos y el aprovechamiento de sus baterías provoca que los posibles aranceles tengan unas consecuencias indeseadas para los propios fabricantes europeos. De momento, son las propias compañías las que han dicho a las claras que prefieren producir fuera de las fronteras de la Unión Europea, alegando, incluso, que no podemos producir los coches baratos que aspiramos a comprar.

No es casual que firmas como Mercedes, que siguen teniendo una enorme vía de ingresos desde China, ya presione para que estos aranceles no se impongan, alegando que en el mercado actual es imposible aparcelar los mercados, levantando nuevas fronteras. Saben que en sus productos, de ticket medio alto y que, esperan, sea todavía más caro, los coches eléctricos chinos tienen más complicado convencer a sus potenciales clientes.

Otras compañías, como Stellantis, llevan tiempo pidiendo que Europa tome medidas contra los productos llegados desde China. Pero tampoco es casual, teniendo en cuenta que sus productos sí compiten por el grueso de las ventas con los nuevos (y más baratos) coches eléctricos chinos y que la aventura del grupo automovilístico en el país ha terminado, con una inversión mínima en la zona.

De momento, desde China ya han mostrado su descontento con la investigación europea, definiendo ésta como “un acto descarado de proteccionismo que perturbará y distorsionará gravemente la cadena de la industria automotriz global”. Quizás porque, desde 2020 a 2023, la cuota de mercado de los fabricantes chinos en Europa ha crecido del 1,1% al 5,6%.

Y, sobre todo, porque quizás han encontrado la manera de ser relevantes y claves en un mercado en el que nunca lo han conseguido.

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Foto | BYD


La noticia

Europa ha tomado todas las decisiones para que el coche eléctrico chino triunfe. Y ahora no sabe cómo pararlo

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Xataka

por
Alberto de la Torre

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