Coches eléctricos a precio de combustión: la drástica caída del precio del litio abre un nuevo escenario

El coche eléctrico tiene, entre los potenciales compradores, dos barreras que salvar. La primera de ellas es convencer que el vehículo puede ser útil en el día a día y, en muchos casos, lo suficientemente polivalente para garantizar viajes largos sin recurrir a malabares o abrirse la cabeza con la planificación de la ruta. Por suerte (y aunque en España vamos más lentos) la red de recarga sigue avanzando y la Unión Europea se ha puesto seria con este asunto.

El segundo y más problemático es el precio. Aunque si echamos cuentas comprobamos que cuantos más kilómetros hacemos más barato nos sale un coche completamente eléctrico, certificado por los propios taxistas, el desembolso inicial puede ser alto y, por tanto, espantar a quien está valorando este tipo de energía como una posibilidad más en su garaje.

Del precio, buena parte del sobrecoste frente a un coche de combustión se lo lleva la batería. Por los materiales utilizados y la escasez de recursos, el precio de las baterías se había elevado sensiblemente, especialmente entre las NCA y NMC, acumuladores de energía de mayor coste frente a las LFP por las materias primas utilizadas.

Ahora, sin embargo, llegan buenas noticias. El precio del litio, clave en la producción de las baterías, está cayendo con fuerza, lo que reduce el coste final de producción de las mismas. Según recoge Benchmark Mineral Intelligence, consultora especialista en el mercado del litio y otras materias primas, su precio ha caído por debajo de 100 dólares/kWh. Una cifra que no se veía desde hace dos años.

La frontera de los 100 dólares/kWh

La cifra de los 100 dólares/kWh es importante porque se considera que puede ser un punto de inflexión para abaratar los precios de las baterías de coches eléctricos y, por tanto, de los propios automóviles en último término.

Según los datos de la consultora, en su último informe se estimó que el litio tenía un coste de 98,2 dólares/ kWh. La cifra refleja una caída sustancial y tendida del precio. Sólo en agosto se estimó que el precio se había reducido en un 8,7%. En diciembre de 2022, el coste del litio superaba los 125 dólares/kWh y salvo ligeras correcciones intermedias, su coste no ha dejado de descender. Ahora, el litio cuesta un 33,3% menos que en marzo de 2022, cuando se situaba en 146,6 dólares/kWh.

Pero a la caída del precio del litio hay que sumar la de la mayoría de materias primas, lo que provoca que el coste final de la batería. Entre la batería de cifras destaca:

Caída del precio del cátodo (41,6%) y el ánodo (17,6%), claves en las reacciones químicas que se producen dentro de las baterías.
Caída del carbonato de litio (52%) y del hidróxido de litio (48%), productos que se obtienen a partir del litio y que, esenciales para la fabricación de baterías, habían sido víctimas de compras de pánico.
Caída del precio del níquel chino un 25%.
Precio del cobalto en China de 100,1 dólares/kWh, el más bajo según los registros de la consultora.

Todo lo anterior permite que el precio final de las baterías de los coches eléctricos ya roce los 100 dólares/kWh. Con estos precios, la producción a gran escala permitirá a los fabricantes acercar sus productos de los eléctricos al de los hermanos de combustión. Evan Hartley, analista de Benchmark, lo resume así:


La disminución de los precios de las células podría permitir a los fabricantes de equipos originales vender vehículos eléctricos de mercado masivo a precios comparables a los vehículos ICE (combustión), con el mismo margen, mejorando el atractivo de la transición de vehículos eléctricos tanto para los consumidores como para los fabricantes de automóviles

Desde Benchmark señalan que la caída en el coste en la producción de baterías no solo es una cosa de China. El resto de mercados donde se producen baterías para coches eléctricos también están reduciendo sus precios, lo que puede ser realmente atractivo para los fabricantes que están apostando por instalaciones fuera del país, como acicate para aumentar su producción.

A todo lo anterior hay que sumar que la demanda de coches eléctricos no para de crecer. Más allá de las decisiones de Europa de caminar hacia el vehículo eléctrico, el Gobierno chino ha mantenido las ayudas estatales para que los fabricantes locales sigan produciendo a un ritmo similar al que lo venían haciendo hasta ahora. En Europa, la cuota en las ventas del coche eléctrico ha pasado por primera vez del 20%.

Y a lo anterior hay que sumar que la búsqueda y la producción de litio está aumentando de manera exponencial. Incluso las marcas han llegado a invertir para asegurarse este mineral a un precio inferior al de mercado, impulsando la construcción de minas de litio. Aunque sus resultados no son palpables en este momento, seguirán sumando toneladas de litio disponible en el mercado.

Hasta ahora, para hacer de un coche eléctrico rentable habíamos visto cómo la marca tenía que encarecer sensiblemente el precio final para el consumidor. Vehículos como el Ford Mustang Mach-E habían perdido su rentabilidad pese a encarecerse miles de euros y un Mercedes EQE era mucho más caro que un Mercedes Clase E.

Con los precios tan caros, es difícil que el consumidor se decida por el coche eléctrico frente a la combustión. Una menor demanda provoca una menor producción, costes fijos más caros por unidad y, por tanto, un precio que sigue alto. Es la pescadilla que se muerde la cola.

Por tanto, el coste de las materias primas es clave para revertir la situación, que la rueda gire en la otra dirección y coja inercia. Si la producción es más barata se podrá competir con precios más bajos que capten a un mayor número de clientes, aumente la producción y todo el proceso, en definitiva, se mueva en la dirección opuesta a lo que hemos vivido hasta ahora.

En Xataka | “Así no puedes ganar dinero”: Ford tiene claro que las baterías de 1.000 kilómetros son un problema

Foto | Mercedes


La noticia

Coches eléctricos a precio de combustión: la drástica caída del precio del litio abre un nuevo escenario

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Xataka

por
Alberto de la Torre

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